Hoe staat het eigenlijk met de terugroepactie van de VW-sjoemeldiesels? Bij hoeveel auto’s is de recall al uitgevoerd? Wat merkt de berijder na aanpassen van de sjoemelsoftware? Veranderen koppel en vermogen? Verandert het verbruik? Verandert er iets aan de driveability? En is de eigenaar eigenlijk verplicht de update te laten uitvoeren? Allemaal vragen die langskwamen op het AMT Garageforum. AMT gaat op zoek naar duidelijkheid.
We beginnen bij Volkswagen-importeur Pon. PR-manager Dennis Homberg heeft de cijfers voor wat betreft auto’s met sjoemelsoftware paraat: “Het uiteindelijke aantal betrokken auto’s van de Volkswagen Groep in Nederland zal circa 160.000 stuks bedragen. Het definitieve aantal kan pas worden vastgesteld aan het einde van de terugroepactie. Dat komt omdat er gedurende de looptijd van deze terugroepactie voortdurend mutaties optreden. Die worden veroorzaakt door onder meer export en recycling van schadeauto’s. Het merendeel van de betrokken auto’s is van het merk Volkswagen en het merendeel heeft een 1.2 TDI of 1.6 TDI dieselmotor. Het gaat om EA189 Euro 5-dieselmotoren van de bouwjaren 2008-2014.”
Aan de hand van de tijd en de afgelegde afstand leidt ‘Switch logic’ af of er een testcyclus wordt gereden. Is dat het geval dan kiest de software voor kalibratie 1: EGR doet mee. Geen testcyclus? Dan kalibratie 2: Geen EGR. Na de update is er alleen nog kalibratie 1. Prima natuurlijk. Maar zou dat na verloop van tijd en kilometers geen consequenties hebben voor vervuiling van inlaatspruitstuk en andere motordelen?
Hij weet ook bij hoeveel auto’s met sjoemelsoftware de recall al is uitgevoerd: “Er zijn inmiddels zo’n 78.000 auto’s in de werkplaats geweest. Volkswagen AG verwacht dat de terugroepactie eind dit jaar is afgerond.” Maar VW kan de eigenaren niet dwingen zich voor de update te melden: “Nee. Terugroepacties zijn niet verplicht in Nederland.”
Geen negatieve consequenties
Dan de vraag wat de berijder merkt van de update: “Het KBA (Kraftfahrt-Bundesamt) test alle door Volkswagen AG ontwikkelde software-updates, per type/model en geeft voor elk betrokken type/model een officiële goedkeuring af. Deze goedkeuringen van het KBA bevestigen dat de updates geen negatief effect hebben op het motorvermogen, het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van de betrokken auto’s. Ze zijn door meerdere onafhankelijke partijen, waaronder ANWB, RDW en TNO, bekrachtigd.”
Voor de update twee, na de update drie injecties. Hé, betekent zo’n na-injectie niet: minder verbrandingsenergie omgezet in beweging en meer in uitlaatgastemperatuur? Het RDW-rapport onderzoekt dat niet, maar stelt wel: “Er is geen aanleiding te twijfelen aan de conclusie van het KBA dat de update geen nadelige gevolgen heeft voor de rijeigenschappen, het motorvermogen of het brandstofverbruik van de desbetreffende voertuigen.”
Second opinion
Heldere antwoorden, maar AMT zou AMT niet zijn als we ze niet even zouden checken. Dus stellen we dezelfde vragen aan woordvoerder Hans van Geenhuizen van de RDW. De aantallen moet hij ons schuldig blijven. Maar als antwoord op de vragen: Wat merkt de berijder na afloop? Veranderen koppel en vermogen? Verandert het verbruik? Verandert er iets aan de driveability?, verwijst hij ons naar het rapport ‘Second opinion software-update Volkswagen.’
Aanleiding voor dat rapport was een motie van Tweede Kamer-leden Geurts (CDA) en Van Veldhoven (D66). Zij wilden graag een second opinion. Het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt mag de VW-oplossing dan hebben goedgekeurd, maar: “Wat zijn nu eigenlijk de consequenties voor automobilist en milieu?”, wilden beide Kamerleden weten? En dus zette het Ministerie van IenM de RDW en TNO aan het werk om dat uit te zoeken.
In het rapport lezen we dat het ‘manipulatie-instrument’, door VW ook wel ‘Switch logic’ genoemd, in circa 170.000 Nederlandse voertuigen zit. VW’s Dennis Homberg noemde 160.000. Maakt hij het probleem net iets kleiner dan het is? Nu moeten we het weten, dus duiken we zelf in het RDW-terugroepregister. Dat staat immers online. Oef, je weg vinden in die database is best complex. Maar we krijgen het er uit. Het zijn er 172.057. En op 23 maart waren er daarvan 72.275 afgerond. Ook iets minder dan die 78.000…
Metingen aan de Polo met 1.2-motor. In de eerste kolom de NOx-waarden voor, in de derde de waarden na de update. De eerste regel is de NEDC volgens voorschrift. Daar verwacht je géén verbetering na de update. Die is er wel. Bij de andere regels verwacht je een heel significante verbetering. Al gauw een enkele malen lagere uitstoot (zie meer weten kader). Die is er niet…
EGR was uitgeschakeld
Terug naar het rapport. Dat legt duidelijk uit hoe de Switch logic-sjoemelsoftware werkt: “Het voertuig herkent op basis van de relatie tijd-afstand dat de testcyclus wordt gereden en gebruikt dan de softwarekalibratie met EGR. In alle andere situaties wordt de softwarekalibratie zonder EGR toegepast.” Na de software-update zou EGR wel moeten werken in het belasting-toerengebied van de testcyclus, en is volgens de informatie, die VW de onderzoekers verschafte, ook de inspuitstrategie aangepast: “De brandstof wordt na de software-update in drie stappen gedoseerd (ipv twee). De totaal ingespoten hoeveelheid brandstof is niet gewijzigd.”
Na die uitleg beschrijft het rapport de uitslag van de metingen. De manier van meten herkennen we van eerder onderzoek van de RDW (zie kader Meer weten). In het kort komt die neer op het volgende: Rijd een NEDC-cyclus zoals voorgeschreven, maar dan op de testbaan (in Lelystad). Naar verwachting is Switch logic dan actief en meet je een lage NOx-uitstoot. Rijd die cyclus daarna nog een keer of wat, maar wijk steeds een klein beetje af van het NEDC-voorschrift. Dus rijd de cyclus 10 procent te snel of te langzaam. Of wissel de volgorde om, eerst het snellere gedeelte van de NEDC en daarna het langzame begindeel. Of begin de cyclus nadat de auto eerst al een stukje gereden heeft, dus zonder start. Of wijk af van de voorgeschreven preparatietemperatuur. Door dat soort afwijkingen kun je Switch logic om de tuin leiden. De EGR zal in die gevallen niet actief zijn en je krijgt een veel hogere NOx-uitstoot. Ten slotte wordt ook nog een RDE-cyclus gereden (Real Driving Emissions). Ook daar kun je een veel hogere NOx-uitstoot verwachten.
De metingen aan de Tiguan met 2.0 motor tonen voor de update (1e kolom) het beeld dat je verwacht bij sjoemelsoftware: de eerste waarde laag, de rest hoog. In de derde kolom (na update) is de reguliere NEDC-waarde significant hoger. Hoe kan dat? Veel van de andere waarden in de derde kolom zijn significant beter, maar enkele ook niet. Ter herinnering Euro 5 staat 180 mg/km toe. Omdat deze cycli op de weg gereden zijn, kun je iets hogere waarden verwachten. Maar moet je waarden tot 753 mg/km na update ook beschouwen als ‘iets hoger’?
Daarna laat je de update uitvoeren en doe je alle metingen nog een keer. Als het goed is, meet je nu bij de eerste meting (de NEDC volgens voorschrift) ongeveer hetzelfde als voor de update. Bij de andere metingen (afwijkingen op de NEDC en de RDE) kun je nu een beduidend lagere NOx-uitstoot verwachten.
Hoe ontdek je sjoemel-software? |
| De RDW deed in het recente verleden de emissie typegoedkeuringstesten voor een reeks van dieselauto’s. Was er ook met die diesels gesjoemeld? We schreven eerder met welke aanvullende metingen de RDW dat achterhaalde. Lees het terug op www.amt.nl/4-2017. |
Conclusies
Bij de meting aan de VW Tiguan met 2.0 EA189 zien we dat beeld wel enigszins. Bij de metingen aan de Polo met 1.2 EA 189 helemaal niet. En een 1.6 is niet getest. Toch is de conclusie van het rapport: “De metingen bevestigen een verlaging van de NOx-emissies van deze voertuigen.” En: “Er is geen aanleiding te twijfelen aan de conclusie van het KBA, dat de update geen nadelige gevolgen heeft voor de rijeigenschappen, het motorvermogen of het brandstofverbruik van de desbetreffende voertuigen.”
Vraagje: zouden Kamerleden alleen conclusies van rapporten lezen?
Het Zweedse automagazine Teknikens Värld testte zelf 10 auto’s van Volkswagen, Skoda en Audi voor en na de software-update. Doel van die test was uitvinden of de auto’s na de update nog net zo goed presteren als daarvoor. Is het vermogen gelijk gebleven, wordt er geen koppel ingeleverd? Wordt de driveability van de auto’s in negatieve zin beïnvloed? En: hoe zit het met het brandstofverbruik?
De resultaten – ze vallen niet mee – lees je in het online artikel (in het Engels) en je kunt ze bekijken in de video hieronder.
NB. VIDEO ONTBREEKT IN ORIGINELE ARTIKEL
