Techniek

S-klasse evolueert naar autonomie

Volkswagen had in de Arteon feitelijk de primeur: rijassistentie die een flinke stap in de autonomie bewerkstelligt door gebruik te maken van de navigatie ‘map data’. Het resultaat is indrukwekkend. De nieuwe S-Klasse overtroeft hem met een nog verfijnder werkend systeem dat het begrip ‘zelfrijdend’ dichter benadert.

Proef op de som

Om te ervaren hoever de zogeheten Drive Pilot zich nu al richting autonomie beweegt, lieten we de S-Klasse op een lange testroute in het grensgebied van Zwitserland en Beieren op snelwegen en provinciale wegen zoveel mogelijk zelf zijn gang gaan. Een kilometer of honderd zelfs.
Je blijft vanzelfsprekend alert om in te grijpen, maar in feite was er maar één moment dat we dat daadwerkelijk moesten doen. Het systeem weet kennelijk nog geen weg, letterlijk, met situaties waar witte en gele wegbelijning in een Bau-stelle door elkaar lopen. Een aandachtspunt voor een komende softwareversie.

Scherpere bochten blijven handwerk

Mercedes introduceert de M256 zescilinder-in-lijn, met 48 volt systeem dat de grote verbruikers voedt. Denk aan waterpomp, aircocompressor en de geïntegreerde startergenerator die tussen motor en versnellingsbak komt. De waterpomp heeft meer dan twee maal de gangbare pompcapaciteit. De motor is verrassend compact, mede omdat er door die 48 volt-techniek geen aandrijfriemen voor de aggregaten voorop de motor zitten.

 

In vrijwel alle andere opzichten kan de Mercedes het werk zelf doen. Waarbij een tikje op de minuscule aanraakgevoelige oppervlakjes op het stuurwiel voldoende is om de elektronica te laten weten dat je als bestuurder nog alert bent. Je kunt die mini-pads ook gebruiken om het menusysteem met de handen aan het stuur te bedienen.

De meest intrigerende nieuwe techniek is de integratie van het navigatiesysteem met de sensoren. Drie nieuwe generatie radarsystemen, een eveneens nieuwe hoge resolutie stereocamera en ultrasoonsensoren geven een video- en virtueel beeld van alles wat rondom de auto gebeurt.

Semi-automatisch inhalen

Geef een korte tik tegen de richtingaanwijzer om een baan op te schuiven of in te halen en de S neemt tien seconden om schuin achteruit en vooruit te kijken en verrassend beheerst van baan te wisselen en gas te geven. Of hij wacht toch even omdat het niet veilig is en probeert het tien tellen later nog eens.

De onzekerheid die je bij de E-Klasse nog voelde, is verdwenen. Soms wenst de techniek niet mee te werken en blijkt dat bijvoorbeeld uit het feit dat de navigatie het systeem vertelt dat het een tweebaansweg met tegenliggers betreft. Of dat er een wegversmalling nadert.

Informatiebronnen

Het systeem weet aan de hand van de beeld- en digitale kaartinformatie, eventueel online vanuit een speciale server ververst uit ‘de Cloud’, waar de auto is, op welk type weg hij rijdt, welke snelheid ter plaatse en kort vooruit geldt, of er tegenliggers zijn en of er een inhaalverbod geldt. Ook met nog onzichtbare zijwegen houdt het systeem rekening. 

Je voelt het al bij de eerste testrit: dankzij de ondersteunende elektrische turbo, de brede spreiding van de 9-versnelling automaat en de extra trekkracht van de ISG komt de S500 extreem soepel op gang en heb je over het volledige gebruiksgebied maximale trekkracht beschikbaar. De vermogenskromme lijkt dan ook langs een lineaal getrokken. Als hij al stationair loopt, is dat bij net boven de 500 toeren

 

De beide multi-modusradars achterop kijken 80 meter achteruit met een kleine openingshoek en over een brede hoek tot 40 meter naast de auto. Autonomiefuncties vragen kennelijk meer technische inspanning achter de auto, dan de ‘klassieke’ systemen voor intelligente cruisecontrol en remassistentie. 

Radar kijkt ver vooruit

In de neus zit een multi-modusradar die tot 250 meter ver vooruitkijkt en de eerste 70 tot 90 graden breed ziet. Tot een meter of vier afstand kijken ultrasoonsensoren rondom rond, terwijl de stereocamera bij de binnenspiegel bij voldoende zicht natuurlijk ook een hoofdrol speelt. Hij geeft tot een halve kilometer zinvolle informatie en kan tot 90 meter afstand in 3D, met een ingeschatte afstand en hoogte, de situatie beoordelen.

Toch speelt ook de kaartinformatie een sleutelrol, zo merk je. Vooral wanneer de navigatie actief is en dus een route uitgestippeld heeft. De auto kent de snelheid op het wegdeel en remt af bij het naderen van een stadsgrens of bijvoorbeeld bij een 100 kilometerzone. Zo nu en dan word je ook geattendeerd op een afslag, naderende T-splitsing of rotonde, omdat de auto al zelf vertraagt. Als alles vrij is, hoef je eigenlijk alleen maar te sturen, de techniek accelereert daarna zelf weer de bocht uit.

Nokia Here mapdata

Lichte koersveranderingen zoals doorlopende bochten of een afrit op de snelweg kan hij doorgaans zelf uitvoeren, inclusief tijdig afremmen. Scherpere bochten blijven handwerk. Vanzelfsprekend hou je het stuurwiel normaal gesproken gewoon vast, maar het gaat in dit geval om een test van de ultieme mogelijkheden.

Hulpsystemen voorzien ook in een ‘uitwijkstuurassistent’ die bij het ontwijken van een voetganger op basis van de stereocameradata met stuur- en remingrepen zorgt dat de door de bestuurder ingezette manoeuvre strak en razendsnel kan worden uitgevoerd.

 

Die zijn niet zelden verrassend goed. Zo slingert de S zich moeiteloos vrijwel zelfrijdend over slingerende secundaire wegen in Beieren. Met nu en dan een tikje op die gevoelige stuurvlakjes. Hij remt af, stuurt netjes in en volgt aardig strak het verloop van de bocht.

Kennelijk komt de deelname van Mercedes in Nokia’s Here-kaartdata (Daimler is mede-eigenaar) hier helemaal tot zijn recht.

Lane-keep-assist functioneert beter

Lastig zichtbare wegbelijning is een veel minder groot probleem geworden en de auto ‘zoekt’ niet meer in de besturing tussen de strepen op de weg, zoals andere automodellen die alleen op sensorbasis werken. Doorlopende bochten worden in een ietwat statig S-Klasse-tempo genomen, maar na het inschakelen van de sport-modus remt hij later en accelereert na de bocht harder door.

Bovendien kun je de techniek instrueren om er overal een zelf gekozen aantal kilometers per uur bovenop te zetten.

Ook grotere rotondes regelt hij qua snelheid zelf, maar in dat geval ‘ziet’ de auto medeweggebruikers pas als ze dichtbij zijn of echt voor of achter je rijden. Toch maar zelf sturen en een voet bij de rem dus. Zelfs in onze testsessie.

Car-to-X-communicatie

Overigens is er nog een andere informatiebron voor de auto: de standaard Car-to-X-communicatie via het mobiele netwerk en een server. Het systeem weet waar je bent en detecteert een crash via g-sensoren en airbags, maar ook het inschakelen van waarschuwingsknipperlichten als een gevaarpunt voor achteropkomend verkeer.

Een personal trainer in het dashboard laat je negen verschillende oefeningen doen

Hij veronderstelt dat er zware regen is bij het inschakelen van de snelste wisserstand, geeft een waarschuwing voor mist aan de server door wanneer de betreffende lampen worden aangezet en detecteert gladheid via het ABS/ESP-systeem.

Elektrisch aangedreven turbo en koeler in een unit links tegen de motor samengebouwd, vlak onder de inlaatkanalen. Deze compressor zorgt voor laaddruk tot de twin-scrollturbo op toeren is en het zware werk kan overnemen. De e-turbo realiseert volgens een MB-technicus (van stilstand naar) maximale druk in 0,3 seconde. Turbotraagheid bestaat hier niet. De ISG wekt 48 volt op voor een 1 kWh batterij, een omvormer levert dat ook aan het 12 voltsysteem met eigen accu.

De primeur van de integratie van navigatiedata en rijassistentiesystemen was onlangs voor een aanmerkelijk minder kostbare auto dan de S: de Volkswagen Arteon. Ook daar profiteert de bestuurder al van automatisch en anticiperend afremmen voor snelheidsbeperkingen op basis van kaartinfo en camera-verkeersbordherkenning. Het systeem is ook in staat om te vertragen en te versnellen, zodat je bij een T-splitsing, rotonde of afslag feitelijk alleen hoeft te sturen als de weg vrij is.

Naderend verkeer krijgt via de server een waarschuwing, onder andere met een icoontje in hun navigatiebeeldscherm. Tenminste, als de auto is voorzien van eenzelfde of compatibel Car-to-X-systeem natuurlijk. Nu we het toch over veiligheid hebben: nieuw in de S-Klasse is ook Pre-Safe Sound. Wanneer het systeem een onvermijdbare botsing signaleert, wekt de techniek vlak voor de klap een 80 decibel sterke ‘roze ruis’ op via een speciale chip en de geluidsinstallatie. Dat wekt in het oor een spierreflex op. Die vermindert gehoorschade door de klap en door de drukgolven van de airbags. Ook de E-Klasse heeft dat inmiddels aan boord.